Туровский мост

В одну сторону.

Фото с сайта onliner.by

Вокруг Туровского моста сейчас много «художественного свиста» со стороны чиновников и околочиновничьей прессы. Особое восхищение вызывают заявления о том, что «ситуация под контролем». Она, что, и создавалась под вашим чутким руководством? Позвольте мне рассказать о том, что же происходило под этим контролем.

Туровщина — моя малая Родина. На Припяти и ее старицах прошло мое детство. Если у отчего дома залезть на дерево повыше, то в ясную погоду можно увидеть тетиву моста. Правда, сейчас она опасно натянулась.

Река, ее многочисленные притоки — Стырь, Случь, Птичь, Ствига, Лань, Горынь и другие всегда были источником жизни для населения края. Вдоль них протянулись линии человеческих судеб. Нынешняя авария Туровского моста наглядно показывает: то, что было главной артерией жизни, превратилось в препятствие, пересекло судьбы людей. Как и почему это произошло?

Тот, кто помнит эти места хотя бы еще в 50 — 60-е годы прошлого столетия, особенно во время весеннего разлива, хорошо понимает «отца истории» Геродота. Он называл пойму Припяти «морем племени Будинов». Или царя персов Дария Гистаспа, чьи полководцы в скифском походе проникали в эту «страну вод и туманов» или «море Геродота».

В самом деле, река для людей была всем: естественной защитой, дорогой, кормилицей. Обязательной принадлежностью каждого хозяйства были лодки, долбленые челны. Остатки их кое-где и сейчас догнивают на задворках брошенных усадеб. Судоходство, рыболовство, лесосплав, разнообразные ремесла, торговля... Их природным «спонсором» была Припять. А прежде всего — сельхозугодья, которые с древности славились богатыми урожаями благодаря естественному плодородию полей, заливаемых весенними паводками. И древний Туров в центре всего этого изобилия.

Сохранились цифры начала 20-го века. Только с Туровской пристани по реке ежегодно отправлялось 700 тыс. пудов различных товаров, а прибывало 50 тыс. пудов. Всего же товарная продукция Туровского края составляла более 13 млн. пудов. Кстати, подобная пропорция сохранялась всегда... Но жизнь не стоит на месте. Кажется, автор бессмертного высказывания: «в одну реку нельзя войти дважды» - тоже побывал на Припяти. Конечно, в основе перемен — причины объективные. Меняется логистика социально-экономических процессов. Но, как водится, не обошлось и без властного вмешательства государства.

Хорошо помню, как кипела жизнь на реке во время летней навигации. Сначала колесные пароходы, регулярно ходившие по линии Туров — Мозырь. Их сменили винтовые теплоходы. В 70-е годы появились «Ракеты» на подводных крыльях, трижды в день летавшие от Турова в обе стороны: на запад — до Пинска, и на восток — до самого Киева.

Грузовое движение было не менее интенсивным. На запад, в Польшу через Днепро-Бугский канал шли баржи с криворожской рудой, каменным углем из Донбасса, щебнем, тяжело сидевшие в воде до самых бортов. Мы, мальчишки пользовались этим, доплывали до фарватера, взбирались на борта и носились по кучам руды или угля, дразня бородатого шкипера на буксире-толкаче. Тот грозил нам кулаком и изысканно матерился.

Обратно баржи грузились лесом, шахтной стойкой. Лес шел и сплавом — огромными связками плотов, которые сопровождали наши односельчане — сплавщики. Тащившие их катера напоминали о недавней войне: многие были из разоруженной Днепровской военной флотилии. На бронированной палубе еще сохранялись площадки для пушек и турельных пулеметных установок.

Судоходное русло своенравной Припяти регулярно чистилось от топляка и коряг, его углубляли плавучие земснаряды, попутно намывая строительный песок. В общем, это было большое и сложное хозяйство, основа экономики всего региона.

В какой-то момент все стало медленно, но неуклонно меняться. Лесозаготовители уходили все дальше от рек вглубь массивов. Появились тяжелые автомобили-лесовозы, способные доставить древесину непосредственно к железной дороге без перевалки на реке. Другой стала и сама река. Печально известная кампания по осушению болот привела к резкому обмелению притоков, затем и к падению уровня самой Припяти. Сначала исчезли тяжелые баржи-рудовозы. Транспортные потоки переориентировались на железную дорогу. Пассажиры тоже переключились на более надежные автобусы.

Но теперь река стала препятствием. Чтобы добраться до ближайшей железнодорожной станции Житковичи, туровцам необходимо было преодолеть Припять. Летом выручал паром. Зимой на реке намораживали лед, укрепляли его досками, устанавливали временное освещение и как-то перебирались. Но осенью, во время ледостава, и весной — в ледоход, Туровщина на несколько недель оказывалась отрезанной от «большой» земли.

Вообще, потребность в постоянной переправе через реку была всегда. В связи с этим старожилы даже рассказывали такую историю. (За достоверность ее ручаться не могу. А официальных подтверждений нет — по понятной причине).

Так вот, говорят, после войны на территории района размещалась инженерно-саперная бригада. Ее командир, вникнув в ситуацию, предложил местному начальству. Вам нужен мост, а мне нужно учить личный состав возведению подобных сооружений. Готов построить бесплатно деревянный мост при условии обеспечения материалами. И предоставил расчет требуемых тыяч кубометров леса и количества гужевого транспорта для его доставки из места заготовки.

Начальники, якобы, подумали, а может посоветовались с кем повыше, и ответили отказом. Нам, мол, государство каменный мост построит. Саперов вскоре куда-то перевели. Тем дело и закончилось. А проблема осталась.

Особенно обострилась она в 1962 году, когда во времена хрущевских экспериментов был ликвидирован Туровский район. Его объединили с Житковичским, частично с Лельчицким районами Гомельской области. Его стали покидать люди.

Первыми на «большую» землю потянулись партийные и советские функционеры. Их «почин» дружно поддержало население, особенно молодежь. Парни — на учебу или в армию. И уже не возвращались. Невесты — вслед за женихами.

Тут есть еще один любопытный момент. Туров долгое время в народном рейтинге слыл неофициальной «столицей». Как, например, Шклов — по огурцам, Бобруйск — по евреям, Наровля — по количеству коз на душу населения... А вот Туров, говорят, не имел себе равных по уникальному сочетанию евреев и коз в общем составе населения.

Но в 70-е годы начали разрешать выезд евреев в Израиль. Многие туровские представители древнего народа не преминули этим воспользоваться. И тут дрогнули духовные устои, традиционный образ жизни, складывавшиеся веками у «черты оседлости»... Да и коз разводить стало некому.

Оставшиеся же еще острее ощущали свою «второсортность». Фактически они были лишены одного из важнейших демократических прав — свободы передвижения. И при первой возможности восстанавливали справедливость. Как говорится, «голосовали ногами».

В результате к 80-м годам население Турова, которое еще в 1939 году превышало 5,5 тысячи жителей, сократилось до 3 тысяч. Это по количеству. По качеству — возрастному, профессиональному составу — ситуация стала еще более удручающей.

Древняя, процветавшая земля приходила в запустение, теряла жизненную силу молодежь. А те, у которых «все под контролем», решали свои грандиозные планы: осваивали целинные и залежные земли, затевали великие стройки пятилеток, покоряли космос... И постоянно обещали решить проблему моста. Не один высокопоставленный чиновник сделал себе на ней карьеру.

Фото с сайта ok.ru

На мой взгляд, то, что Туровский мост, наконец, появился, произошло не «благодаря», а «вопреки». Вероятно, уже из космоса стал виден непонятный тромб у паромной переправы через Припять между Беларусью и Украиной. И вот спустя «каких-то 40 лет» после войны тысячелетний Туров получил-таки устойчивую связь со страной. Которой, между прочим, уже недолго оставалось украшать карту мира. И мост в ее положении уже ничего изменить не мог. Он лишь укрепил тенденцию, сложившуюся в предшествующие десятилетия, продолжая работать в одном направлении - «на вылет».

Сегодня можно строить разные версии причин аварии. Ошибки проектировщиков. Авральный режим его строительства. Пресловутое директивное планирование того, что в принципе планированию не подлежит. Ведь мост строился по дну древнего моря с его тайнами... Но, думается, не в последнюю очередь причиной его аварийного состояния стали и затянувшиеся попытки «взять ситуацию под контроль».

Фото с сайта tut.by

В суверенной Беларуси Туровский мост вновь стал работать в одном направлении, только в противоположном направлении. Так, 25 — 30% работников крупнейших предприятий Турова едут на работу с заречной стороны — из Житкович. В том числе и их руководители. Авария — это напоминание: возродить землю руками «варягов» нельзя.

Уверен, у древней Туровской земли есть силы для возрождения. Залогом тому уникальная полесская природа и память потомков. А главное — взаимная ответственность государства и его граждан за будущее родного края. Иначе говоря, создание «моста с двусторонним движением».

Владимир Верин.